Compte-rendu de l’atelier M8, ANDD de Lille, 2003

Transport de marchandises et développement durable

INTRODUCTION


Roger CANS
Journaliste

Les transports de marchandises posent entre autres des problèmes de consommation d’énergie. Pour traiter des problèmes des marchandises et du développement durable, nous avons réuni des spécialistes du fret, du transport ferroviaire, routier et maritime.


INTERVENTION


Paul ASTIER
Vice-président de Lille métropole communauté urbaine

Plusieurs aspects à envisager pour traiter des marchandises et du développement durable. Tout d’abord, « durable » impose une vision à long terme. Il nous faut donc un diagnostic de la situation qui reste aujourd’hui très incomplet. Ensuite, il faut connaître les tendances de développement du transport. Enfin, il est nécessaire de maîtriser les nouvelles techniques.
Deux notions cohabitent : marchandises désirables et moyens indésirables. Les marchandises désirables représentent la volonté du citoyen de recevoir ses produits en 24 ou 48h. Il ne perçoit pas que pour satisfaire cette exigence, de nombreux camions roulent à 50 % de leur capacité de charge. Les moyens indésirables qui en résultent sont l’encombrement des villes, le stationnement sur les zones piétonnes et la surcharge des routes et autoroutes, sans compter les problèmes de pollution atmosphérique.
Le système doit donc être totalement réexaminé en réunissant tous les experts concernés. Un moyen d’y parvenir est le développement des outils de planification des collectivités qui en sont à leurs balbutiements.


Bernard PACORY
Directeur du port de Lille

Nous avons le souci de ne pas opposer développement durable et développement économique.
90 % des échanges mondiaux se font par voie maritime. Le transport fluvial peut être utilisé dans le cadre du développement durable sans contrarier l’économie, notamment par le biais des plateformes multimodales associant différents types de transport. Il est pratiqué à Lille depuis une dizaine d’années.
Les chargements arrivent dans la région économique par rail ou par voie maritime, puis les acheminements locaux sont routiers. Dans une région comme le Nord - Pas de Calais, il est possible d’optimiser les trois voies de transport et de permettre aux industriels de travailler en flux tendus.

Lamia BELKAID
Responsable international des Armateurs de France

Je représente Armateurs de France, le syndicat professionnel des armateurs de la marine marchande. Je suis en charge du territoire national mais aussi des questions européennes.
La communauté européenne a publié un livre blanc sur l’état des transports en 2010. Il prévoit un doublement du trafic routier. Nous devons donc tous trouver des solutions. Les tunnels alpins et pyrénéens représentent par exemple un flux de 8 millions de camions par an. La voie maritime pourrait pallier cette charge par le biais des autoroutes de la mer. Ce sont des voies maritimes qui permettent de contourner localement les goulots d’étranglement. Le choix des ports qui recevront ces lignes sera fonction de leur pertinence économique.

Jean-Paul DENEUVILLE
Délégué général de la fédération nationale des transports routiers (FNTR)

Au cours de la prochaine décennie, les flux physiques de marchandises augmenteront fortement. Il faut nous en réjouir car c’est une source de croissance globale. La part principale de ce développement ira à la route. En effet, 75 % des échanges en France et en Europe se font à l’intérieur même d’une région économique. De plus, les marchandises transportées sont fragmentées. Seul le camion offre la souplesse nécessaire dans cet espace.
D’ici à 20 ans, nous assisterons à une augmentation de 160 milliards de tonnes de marchandises transportées par kilomètre. Pour anticiper, il faut poser des questions d’ordre politique et y apporter des réponses nationales et européennes. Les questions sont :

• la loi du marché sera-t-elle unique ou première ?
  
• comment effectuer une régulation à l’intérieur même des types de transport ?
  
• quel est le juste prix des types de transports ?

Notre métier n’est pas de déplacer des camions mais de transporter des marchandises. Il faut donc apprendre à mobiliser les types de transports selon leur pertinence et leur état de fonctionnement. Il faut définir et résoudre des problématiques communes plutôt que de renvoyer les différents types de transport dos à dos.

Jean-Claude BRUNIER
PDG TAB T3M
Je fais le lien entre le train et le camion puisque je suis transporteur routier par combinaison rail/route. En matière de transports, dés que l’on s’organise, on favorise le développement durable. Les solutions pour mieux s’organiser sont la multimodalité et la circulation de l’information pour mieux gérer les flux.
Le transport rail/route cumule des avantages sociaux, environnementaux et économiques. Il représente 25 % du fret ferroviaire mais seulement 10 % du transport routier car il est plutôt adapté aux trajets supérieurs à 500 km.
TAB est une entreprise de transport routier au chiffre d’affaire de 30 millions d’euros en France et en Europe. T3M est un opérateur ferroviaire qui possède des wagons et des terminaux de chargement. Les wagons sont tractés par la SNCF. En 2000, nous voulions mettre en place un train de marchandises trans-alpin en direction de l’Italie. Mais la SNCF (en position de monopole en France) ne nous a pas attribué de sillons (horaires). Nous avons obtenu un sillon vers la vallée du Rhône mais de très mauvaise qualité, présentant fréquemment des heures, voire des jours de retard.
Le transport combiné est en chute libre car, comme le montre cette anecdote, la qualité de service des entreprises ferroviaires est déplorable. Pourtant il faut que le transport combiné se développe. Commençons par priver la SNCF de ce monopole et laissons les privés entrer dans ce marché, investir dans les infrastructures et développer les techniques.


Jacques LAPORTE
Fret SNCF
Le fret ferroviaire n’est pas de qualité car les voies ferrées laissent la priorité aux véhicules les plus rapides, or il n’y a pas de créneau de dégagement partout. De toute évidence, nous sommes contraints d’évoluer dans ce domaine pour gérer le flux des nouveaux corridors européens.
Le pouvoir politique va donc devoir intervenir dans les choix, notamment en matière d’investissements, pour créer un équilibre modal. Il faudrait également créer des plateformes multimodales pour favoriser la complémentarité des modes de transports.


Jacques DIRAND
Communauté européenne du rail
La Communauté européenne du rail défend les intérêts du rail à Bruxelles. Le livre blanc, évoqué précédemment, indique quelles seront les progressions des transports en 2010 : + 12 % pour le rail et + 50 % pour la route, soit une progression globale de 38 %. La communauté européenne du rail désire aider le rail et limiter le développement de la route pour les ramener tous deux à + 38 %. Une telle augmentation est déraisonnable. Ce flux accru de trafic ferroviaire posera de gros problèmes d’infrastructures.
Ces difficultés sont davantage liées à la politique industrielle qu’à la politique des transports. Par exemple, le concept de flux tendu n’a pas d’effet en soit sur l’efficacité d’une chaîne de production, mais il permet d’éviter de créer des stocks. De fait, il augmente considérablement le flux de transport. Il faut encourager la production et la consommation locale quand cela est possible.



ECHANGES AVEC LA SALLE


DE LA SALLE
Le transport fluvial n’a pas assez été abordé au cours de cet atelier. Pourtant, un convoi de trois péniches représente l’équivalent de 600 camions. De plus, des projets comme « Seine Nord » (réseau de canaux navigables de la seine vers le Nord de l’Europe) méritent notre attention…
Bernard PACORY
Nous en parlons peu car la culture du transport fluvial est très faible en France (contrairement à d’autres pays). En Belgique, ce mode représente 40 % des marchandises contre seulement 3 % en France. Néanmoins, vous avez raison, le projet « Seine Nord » est un très bon projet.

DE LA SALLE

Je peux facilement vous fournir des pistes de productivité. Par exemple pour le transport combiné, il faut des caisses de camions de la même taille que les wagons, ce qui n’est pas le cas. Il est également possible de faire circuler des trains de 750 mètres, ce qui n’est pas toujours le cas. Il existe beaucoup de pistes de ce type avec des chiffres significatifs.

Jacques DIRAND
La fragmentation de nos infrastructures limite la taille des trains ou des caisses en circulation. Un travail de remise à niveau demeure.

JACQUES LAPORTE
Tant mieux s’il existe des possibilités d’accroissement de la productivité, cela prouve que nous n’avons pas atteint la charge critique. Cependant pour l’heure, la longueur des trains est limitée par le nombre de voies de garage, le nombre de sillons et les normes de sécurité.

Jean-Paul DENEUVILLE
Je pense que nous aurions pu éviter ce débat catalogue où chaque type de transport chante ses louanges. Le marché va croître alors que les infrastructures manquent et inévitablement des dysfonctionnements vont apparaître. Il faut réussir à améliorer toutes les voies conjointement. Et pour ce faire, tous les citoyens vont devoir financer ces investissements.

DE LA SALLE
Pour que les logisticiens intègrent le développement durable, il faut que le coût des transports augmente car pour l’heure il est sous tarifé : il ne prend pas en compte le coût social. Cela va nous forcer à repenser nos schémas économiques.

SIGLES

FNTR : Fédération nationale des transports routiers
RFF : Réseau ferré de France



SYNTHESE LINEAIRE DE CONFERENCE
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